transportaba desde Asia a Róterdam, con destino a clientes en Europa.
Cuando el Ever Given entró en el Canal de Suez en un convoy de buques con rumbo al norte, el viento del sur aumentó repentinamente a más de 49 nudos (millas náuticas por hora). Láminas de arena se arremolinaron en el Canal, oscureciendo el horizonte y reduciendo la visibilidad. Los buques del convoy pronto se perdieron de vista. Al mejorar la visibilidad, un poco antes de las 8:00 am, el Ever Given ya estaba encallado en diagonal en el Canal. Ninguno de los dos remolcadores que acompañaban al Ever Given según las normas de la ACS se encontraba lo suficientemente cerca y, en cualquier caso, no tenían la potencia suficiente para evitar la desviación del buque. Según las normas de la ACS, los pilotos locales asesoran a la tripulación del buque sobre el gobierno y la navegación, aunque los capitanes conservan la responsabilidad final y pueden anular las decisiones. En la práctica, sin embargo, los capitanes suelen ceder ante la experiencia de los prácticos locales y rara vez contradicen sus órdenes; muchos países (si no la mayoría) siguen la anticuada ley británica (la Ley de Marina Mercante del Reino Unido de 1894), que exonera en gran medida al práctico de cualquier responsabilidad en caso de incidente (“A pesar de los deberes y obligaciones de un práctico, su presencia a bordo no exime al capitán o al oficial a cargo de la guardia de sus deberes y obligaciones en cuanto a la seguridad del buque”). El Canal de Panamá es uno de los pocos lugares donde el práctico del canal asume legalmente la responsabilidad del aspecto de navegación del paso de cualquier buque que transite por el Canal.
La ACS siempre negó que sus pilotos hayan tenido la culpa, subrayando que “la responsabilidad de la operación de pilotaje en el puerto y en el Canal de Suez recae enteramente en el capitán del buque guiado, incluso en caso de error del piloto” (Código Marítimo Egipcio Nº 8 de 1990 [Artículo 279]). De hecho, la ACS en su momento, informó, en conferencia de prensa, que las condiciones meteorológicas no fueron las principales causas del encallamiento del buque y que pudieron existir errores técnicos o humanos. Aunque a la fecha no hay ninguna declaración pública sobre los factores que contribuyeron al incidente. Caso contrario, el piloto jefe de la ACS culpó al clima y a la lenta respuesta del buque a la dirección, explicando: “Lo que ocurrió estaba más allá del control de cualquier piloto, con la tormenta de arena, la falta de visibilidad y el fuerte viento”.
El Canal estuvo bloqueado durante seis días. Un incidente de tal magnitud tuvo un impacto devastador en la cadena global de suministro marítimo y en la cadena global de valor: demoras, atrasos y pérdidas financieras para los transportistas, los recibidores y la comunidad marítima, que se prolongó durante meses después de que el buque fue desencallado y el Canal reanudó su actividad normal. El Ever Given fue reflotado el 29 de marzo, luego de una semana de dragado, remolcadores y un equipo de expertos en salvamento lograron sacarle la popa y la proa de las aguas poco profundas, el buque comenzó a desviarse en el espacio abierto «fairway» con fuertes vientos con el riesgo de volver a bloquear el «fairway». Según diversas fuentes, la posible causa del incidente fueron las condiciones meteorológicas.
Condiciones Meteorológicas
Al atravesar el Canal de Suez, el Ever Given, se encontró en una zona de tormenta de polvo acompañada de un aumento de la velocidad del viento y una disminución de la visibilidad. Las tormentas de arena en esta zona son frecuentes y no son menos graves y tienen tantas consecuencias como las cargas de nieve en el mar de Kara y en el estrecho de Vilkitsky en la ruta marítima del Norte. La corriente de aire durante una tormenta de polvo contiene cantidad de partículas de tierra, polvo o pequeños granos de arena de la superficie de la Tierra. La altura de la capa puede alcanzar varios cientos de metros. La velocidad de movimiento varía de 10, 12 a 50 m/s.
El incidente similar al ocurrido en el Canal de Suez puede acontecer en cualquier otro lugar y con cualquier buque que tenga una superficie expuesta al viento (área eólica) lo suficientemente grande y que se desplace bajo la influencia del viento.
En un megabuque el aumento de la capacidad de carga del viento se produce mediante el aumento de su eslora, lo que abarca todos los portacontenedores existentes en la actualidad (Tabla No. 1). La carga en contenedores se puede transportar en la cubierta superior, lo que inevitablemente conduce a un aumento de la superficie eólica. La dependencia del aumento de la superficie eólica para los buques de diferente capacidad de carga: los Megabuques de hasta 270 metros de eslora, capaces de transportar hasta 5.000 TEU, tienen una superficie eólica de hasta 10.000 m2. La superficie eólica de un portacontenedores de 400 metros es casi el doble y asciende a 18.000-20.000 m2. El efecto del viento sobre los parámetros del movimiento del buque depende directamente de la relación entre las áreas de la parte sobre el agua y la parte sumergida del casco. La presencia de contenedores en cubierta aumenta significativamente el área del casco expuesta al viento. En el caso de los megabuques, la relación entre las áreas de la parte sobre el agua y la parte sumergida del casco puede alcanzar 3/2. Así, con el aumento de la capacidad de carga, aumenta el impacto del viento sobre los parámetros de movimiento de modo significativo.
La seguridad del movimiento de un buque en una zona de aguas confinadas está determinada no sólo por la maniobrabilidad del buque y las condiciones meteorológicas, también por las características de la zona considerada: la anchura y profundidad del paso, su tortuosidad, la presencia de corriente. Recientes estudios revelan que El Canal de Suez tiene largos tramos rectos en la zona del incidente. La seguridad de su paso requiere restricciones en el ángulo de desviación del buque respecto del eje de la vía navegable, que está determinado por las capacidades del dispositivo de gobierno. De hecho, la profundidad garantizada del Canal de Suez es de 24 metros y la anchura a una profundidad de 11 metros alcanza los 225 metros. Por tanto, un buque de menos de 200 metros de eslora no debería experimentar ninguna dificultad durante su paso. El 23 de marzo de 2021, el Ever Given, de 400 metros de eslora giró solo 40° y el Canal de Suez quedó totalmente bloqueado.
Recientes investigaciones, de ingenieros marítimos forenses, se supo que la desviación máxima del ángulo del timón del Ever Given fue de 35°; el buque se desplazaba a lo largo del eje del canal navegable con un ángulo de viento aparentemente constante. De igual manera, el informe indica, que la fuerza hidrodinámica y el momento hidrodinámico son proporcionales al cuadrado de la velocidad del buque, la densidad del agua y el área de la parte sumergida del casco del buque. En consecuencia, cuando la velocidad de la tormenta de viento superó los 10 m/s, el ángulo de giro del timón requerido superó los 35°, lo que hizo imposible gobernar al Ever Given. La tormenta de viento aumentó el ángulo de rumbo de forma impredecible hasta que la embarcación encuentra una posición de equilibrio. Esto suele ocurrir cuando el ángulo del viento relevante está en el rango de 70°-80° hasta 120°. Según el estudio forense, la causa del incidente fue un viento de gran velocidad (fuerzas de navegación laterales), cuyo efecto se vio agravado por un aumento significativo de la densidad de la mezcla aire-polvo. La verdadera causa del incidente fue la pérdida de gobernabilidad y el consiguiente comportamiento impredecible del buque.
El estudio concluye, que la única forma de evitar el incidente era predecir la velocidad del viento y prohibir al buque entrar en el Canal de Suez si existía peligro de tormenta de arena. De igual manera indica, que teniendo en cuenta el gran número de megabuques construidos actualmente de este tipo, se puede suponer que incidentes similares en circunstancias análogas pueden repetirse. Casos similares pueden tener lugar en cualquier otra zona de agua confinada en ausencia de sombras aerodinámicas para buques con una gran proporción de las áreas de los cuerpos sobre y bajo el agua.
Comentario Final
La ACS culpó al capitán del Ever Given por navegar demasiado rápido, mientras que el Seguro argumentó que el convoy estaba controlado por los pilotos de la ACS y los servicios de gestión del tráfico marítimo de la ACS, incluido el control de la velocidad de navegación del buque y la disponibilidad de remolcadores de escolta. Una semana después del incidente y con una lista de espera de unos 400 buques cargados con cargas valoradas en miles de millones de dólares al norte y al sur del Canal de Suez, el Ever Given fue trasladado hacia los Lagos Amargos, cerca de Ismailia, donde fue detenido por orden judicial local para una investigación oficial. Tres meses después, el 7 de julio de 2021, las autoridades egipcias liberaron el Ever Given tras llegar a un acuerdo no revelado. Navegó hacia Port Said. Se llevaron a cabo inspecciones y el carguero partió finalmente el 12 de julio, tras un retraso de más de 100 días; llegó finalmente a Rotterdam y Felixstowe con su carga, tras lo cual fue puesto fuera de servicio para inspección y mantenimiento, navegando de nuevo por el Canal el 20 de agosto de 2021 en ruta a Qingdao, provincia oriental china de Shandong, para reparaciones (Figura 1).
Referencias
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